| El clan de propietarios de Citroen es algo muy especial. Una suerte de sociedad hermetica alimentada exclusivamente por la fascinación que sienten y la entrega incondicional que le brindan a sus pequeñas máquinas franco-argentinas. Esta observación lleva a pensar que algo hay detrás del cuasi "Cyclecar" que recorre imperturbable los caminos europeos desde hace un cuarto de siglo. Primero fué el 2CV el encargado de imponer con su modalidad una renovada mentalidad frente al automovil por un lado y, lo que es más importante, el eslabón encontrado entre la moto y el auto que permitió acceder -con sus limitaciones- a muchísima gente al confort del traslado imprescindible en esta segunda mitad del siglo. Estética Todo sigue igual. Se mantiene la misma forma inalterable desde que se le agregó una tercera ventanilla (a cada lado) sin sistema de apertura en el parante de techo posterior. Un cambio que concluyó con las simples modificaciones de carroceria que comenzaron con la anulación del acanalado en muchos elementos de estampa de la carrocería y el cambio de medida -más grandes- de las formas acanaladas de estampa en aquellas partes donde se siguen utilizando. Por último nos quedan por destacar los faros traseros que se colocan exclusivamente en el 3 CV. En el interior se han suprimido las espartanas y funcionales butacas originales en los primitivos 2CV por asientos más confortables tapizados en símil cuero adelante y atrás. Individuales adelante y enterizo atrás. Junto con el nuevo tablero -mucho más completo- y algunos detalles menores como el adorno del centro del volante y las soluciones de iluminacion interior, estas son las diferencias que completan la estética del coche. Al resultado final colaboran los nuevos colores de pintura seleccionados con certeza en este tipo de vehiculos que no exigen sobriedad y exactitud en tonos como determinantes del juicio final. Embrague, caja y transmisión Una de las características exclusivas de los modelos Citroen nacionales fueron los embragues centrífugos. Aquellos que permitían tener al coche con la marcha puesta y sin acelerarlo sacar el pie del pedal de embrague y el motor no se detenía. En los 3CV suprimieron los embragues centrífugos como equipo standard. Una medida adoptada tendiendo a bajar costos por parte de la fábrica que no perjudica mayormente al usuario. El embrague convencional, si bien más incómodo en el manejo, permite que el coche puede ser empujado ante problemas de arranque sin necesidad de apelar a la manija. La caja de cuatro marchas mantiene sus características inalteradas. La primera no es sincronizada. El escalonamiento de las velocidades no esta bien solucionado para la utilización ciudadana del coche. La primera es demasiado corta. Salvo que el 3CV esté muy cargado o tenga que subir una pendiente muy empinada, el uso de la velocidad más baja es muy reducido. El accionamiento cómodo y la robustez tradicionales de la caja se conservan porque en ese aspecto siguel igual. La transmisión se efectúa por juntas homocinéticas a las ruedas delanteras. La robusta solución (no se conocen problemas en la transmisión final, en parte por la limitada potencia del motor) transmite los 35.5 HP a las ruedas delanteras, otra característica de los modelos de la casa que los hace indicados para su utilización en caminos rurales o bajo determinadas condiciones. Usos del vehiculo para los que fue creado en gran medida. Dirección, suspensión, frenos | Aunque el gran volante de dirección y el poco peso del coche ayudan un poco, la caja de dirección a cremallera muy directa convierte a la tarea de doblar con el coche, bajo cualquier circunstancia en una tarea algo fatigosa. Culpa de ello es la tracción delantera y la simplicidad de las soluciones aplicadas. Es curioso ver como en la maniobra de estacionar el coche, doblando el volante de tope a tope, la trompa sube y baja y el coche se corre lateralmente (esto es debido al gran avance de perno de la geometria de tren delantero). El mismo efecto se produce en todos los autos, pero en el 3CV, al ser exagerado aunque pudiera parecer un error de diseño, la consecuencia resulta altamente positiva, | 
| el poco radio de giro del coche se compensa en el momento de estacionar con los centímetros que el coche se corre en el sentido transversal a su eje de simetría. Los frenos delanteros y traseros son de tambor. El diámetro de las campanas y medida de patines alcanzan para detenerlo con absoluto margen de seguridad, dado el reducido peso del vehiculo. No obstante en Francia se han adoptado frenos de disco para las ruedas delanteras de modelos un poquito más evolucionados que el 3CV (caso Ami 8). En viajes de montaña, o en el mismisimo caso de la carrera de Seis Horas es casi imperceptible el nivel de fatigadel los frenos al cabo de muchas horas de repetidas exigencias. A las suspensiones se les agregaron los amortiguadores telescópicos que terminaron con el tradicional balanceo de los antiguos 2CV. El andar del coche ha ganado en "civilización" asi como ha mejorado en mucho la tenida, sobre todo a altas velocidades. La efectividad del sistema de suspensión mediante los dos resortes centrales longitudinales que controlan los movimientos de las cuatro ruedas sigue demostrando -a medida que pasan los años y las series de coches- que es inobjetable para este tipo de vehiculo. Comienza por ser real y eficazmente independiente en las cuatro. Las ruedas se mantienen pegadas al piso aunque por causas del mismo sistema el coche tienda a rolar tremendamente aún a bajas velocidades y en amplios radios de giro. Los robustos brazos que sujetan y mantienen suspendidas a las ruedas cumplen su función con historica efectividad. Habitáculo Los fundamentos por los cuales la carroceria sigue siendo casi idéntica a la que se proyectara para el prototipo de la preguerra es la vigencia de su funcionalidad; cinco puertas al exterior, techo corredizo y ejemplar tratamiento de los volúmenes. Mucha capacidad para los pasajeros y reducido espacio robado por las partes mecánicas. Aunque todas ellas gocen de una gran accesibilidad. Lo que se acentúa por la facilidad con que se desmantelan partes de la carrocería para acceder con descansada soltura a todos los organos. El espacio interior está inteligentemente rodeado por amplias superficies vidridadas. La visibilidad de 360º es buena. Con el agregado de un espejo retrovisor externo se puede conducir con una gran tranquilidad visual. La ventilación al habitáculo corre a cargo de las ventanillas delanteras que se abren volteando la mitad inferior. Se puede dejar suelta y flameando o se puede fijar al borde superior de la mitad superior de la ventanilla, que queda siempre cerrada. Las ventanillas traseras se abren por la parte posterior en un ángulo limitado y sirven para facilitar la circulación del aire y no para entrada de este. Eso hace que en verano la parte trasera del habitáculo pueda tener deficiente ventilación. Para solucionar en parte las necesidades de ventilación el diseño de la carroceria incluye una tapa que recorre íntegra la parte inferior del parabrisas y que puede abrirse. De esa forma, con el coche en marcha, un gran caudal de aire frontal se introduce forzado en el interior del Citroen. Para mayor aireación -por último- puede también quitarse la lonita que oficia de techo, para dejar el modelo convertido en un literal "descapotable". El elemental instrumental consta de una esfera grande y única que aloja velocímetro, odometro y dos rectangulitos en los que se lee el nivel de combustible en uno y el funcionamientos del alternador en el otro. Falta un manómetro de aceite. Existe sólo una "luz de idiota" que funciona cuando la presión del lubricante se fue a cero. Vale decir, cuando en la mayoria de los casos puede ser tarde. El arranque manual, separado de la llave de contacto por el sistema de acople del burro que utiliza, los controles de la eficiente calefacción, el cebador, las dos manijas en la barra de la dirección que actúan sobre la luz de giro y el control de las luces completan con la palanca de cambios, en medio del panel frontal, el equipo de instrumentos y controles que equipan al 3CV. Lo justo aunque no lo necesario. Las soluciones de aireación, diseño y sistemas de construccion atentan contra la estanqueidad del coche. Las entradas de agua se detectan en la parte delantera del habitáculo. El baúl, en cambio, resultó mas estanco -aunque no absolutamente- al agua. El polvo flotando a sus anchas en todo el interior es inevitable en los caminos de tierra secos. Terminación y conclusión A falta de chiches y agregados, la terminación del 3CV es buena. Porque hay que tener en cuenta lo rústico del modelo y sus aspiraciones. No obstante, el cuidado de la terminación fue tenido en cuenta. Y no es de sorprender, conociendo la forma en que trabaja la fábrica. Donde existe aún una especie de concepto europeo y artesanal de la construcción de autos. El armado de los coches, una recorrida por las plantas reflejan el tenor de la casa, que se opone de alguna forma a las ideas de producción de enormes series americanas. El tapizado de los confortables asientos, las manijas de puertas, la terminación interior y baúl, como la ausencia de fallas importantes de pintura, lo ponen al mismo nivel de los coches mucho mas costosos producidos en el pais. Lo que, por carácter transitivo, lo pone al Citroen en un plano muy superior dadas las caracteristicas y aspiraciones del coche. Por eso, si usted siempre tuvo la idea de asociarse a un club, o tener algún dia un idolo por quien fanatizarse y no tiene coche, cómprese un Citroen 3CV. Ingresará casi misteriosamente a una secta muy especial. | 
